Часть 2. Авиационная станция в порту императора Александра III. 1913-1914 гг.

Начало в Первой части.

Вместе со станцией в порт Императора Александра III был переведён начальник Опытной авиационной станции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров, капитан по адмиралтейству Николай Николаевич Баранов и весь лётный состав. В него тогда входили: офицеры летчики лейтенанты Борис Алексеевич Щербачёв (2-й), Илья Ильич Кульнев, Павел Эрнестович фон Липгардт, Пётр Петрович Ваксмут (1-й), мичманы Георгий Иванович Лавров (2-й), Владимир Александрович Литвинов, инженер-механик мичман Владимир Ефимович Зверев.1

22 сентября к инженерному персоналу присоединился авиационный электротехник лейтенант Сергей Михайлович Кавелин.2

В Либаву переехало и руководство морской авиации Балтийского флота, в том числе заведующий организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитан 2-го ранга Борис Дудоров, также исполнявший обязанности председателя комиссии для обсуждения и разрешения всех технических вопросов по авиации Балтийского моря. Он сам был лётчиком и облётывал зарубежную авиатехнику перед тем, как приобрести её для нужд российского флота. Игорь Сикорский ввиду большой загруженности работами по созданию новых самолётов летом 1913 года решил не продлевать свой контракт с флотом и уволился из авиационного отряда. Инженером по авиационной части стал молодой выпускник Санкт-Петербургского политехнического института Павел Шишков.

К 5 сентября авиастанция уже была развёрнута и, к чести офицеров и всей команды, полёты начались практически сразу.

Вид на Авиационную станцию 1-го разряда в порту императора Александра III. Аэрофотосъёмка начала 20 века.

Авиастанция разместилась в IV районе порта Императора Александра III, на открытом берегу аванпорта, чуть севернее входа в Военную гавань. Шедшее с июля строительство береговых сооружений – слипов для спуска гидросамолётов на воду уже завершалось. Привезённые из Санкт-Петербурга ангары были собраны и поставлены, однако строительство стационарных железобетонных ангаров будет закончено только к весне 1914 года.

Согласно положению об Авиационной станции 1-го разряда, для обслуживания полетов выделили катер транспорта «Ангара», использовались мастерские транспорта. Команду вначале разместили на блокшиве «Пластун», а офицеров – в отведенном для них здании Морского телеграфа.

Здание Морского телеграфа порта Императора Александра III. Теперь на этом месте уже три десятка лет как стоит новое здание госпиталя, сейчас Учебный центр Морских сил.

1913 год был не лучшим для порта Императора Александра III. Строительные работы в порту давно прекратились, от былой активной жизни, какую можно было наблюдать десятью годами раньше, не осталось и следа. Расположенная рядом, официально прекратившая своё существование в 1910 году Либавская крепость опустела. В порту готовились к неизбежной эвакуации, к подрыву оборонительных сооружений. Принимать новую, пусть и небольшую по численности состава авиационную станцию было хлопотно, но это вносило новую струю в жизнь порта.

В октябре руководство порта Императора Александра III передало под нужды Авиационной станции бывшее здание штаба порта – двухэтажное кирпичное здание с трёхэтажной башней, вместе с ним и расположенный рядом кирпичный сарай. Дом был переоборудован под канцелярию, офицерские комнаты, комнаты нижних чинов, авиационной службы, устроено моторное и радиотелеграфное отделения. Эти работы полностью были завершены к весне 1914 года.3 В Опытную авиационную станцию влились наблюдательный пост и радиостанция с их командами.

Здание Штаба порта, которое в октябре 1913 года было передано в распоряжение Авиационной станции. 2016 год.

Кроме того, была перестроена одна Адмиралтейская квартира под две квартиры (2-й этаж) – для заведывающего Организацией воздухоплавания Службы связи Балтийского моря и для его помощника. Так как было много другой срочной работы, это устройство быта офицеров, начатое в конце июня, завершили только в декабре.

«Дом двух адмиралов» на нынешней улице Катедралес. После 1910 года в Либаве остался только один адмирал, поэтому верхний этаж перестроили в две квартиры для руководителей Морской авиации Службы связи Балтийского флота – Бориса Дудорова и Дмитрия Александрова. 2016 год.

Для женатых офицеров подбирали и ремонтировали квартиры в бывшей Голубиной слободе (окрестности нынешней улицы Пулквежа Бриежа). Для семейных нижних чинов выделялись помещения при казармах Либавского флотского полуэкипажа, что было довольно далеко. Также обустраивались казармы в здании бывшего лесопильного завода, располагавшегося рядом со станцией (где сейчас корпуса новой водолазной школы Морских сил).

Всю авиастанцию в порту Императора Александра III по праву можно назвать детищем Бориса Дудорова. Заведывающий организацией воздухоплавания присутствует на всех мероприятиях станции, по его чертежам строились ангары, как административное лицо он принимает под станцию жилые дома и технические сооружения. Он же непосредственно участвует в приёмке аэропланов при получении от завода-изготовителя и после испытаний. Каждый день наблюдает, как трудятся лётчики над становлением станции и ходатайствует об их награждении.

18 сентября 1913 года в Либаве состоялся первый в российской морской авиации воздушный парад.

Он был организован по случаю прибытия в порт Императора Александра III Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Крейсер «Паллада», на котором прибыл адмирал, немало сделавший для становления морской авиации, приблизился к порту рано утром, и на рассвете был встречен в море отрядом гидроаэропланов. На «С-10» летел Борис Дудоров вместе с Георгием Лавровым, за ними на «Анри Фарман XVI» следовал Владимир Зверев, затем на лодке «Донне-Левек» Илья Кульнев, замыкал строй на втором «С-10» Пётр Ваксмут. Гостей встретили у Либавского плавающего маяка и просигналили сигнальными флагами, сброшенными на парашютах.

Крейсер «Паллада» Командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Николая Оттовича фон Эссена. Фото начала 20 века.

Адмирал фон Эссен в этот же день осмотрел авиационную станцию и наблюдал за полётами, которые проходили, несмотря на свежий ветер и волну в акватории аванпорта до 4 баллов, – проводились опыты по сигнализации с аэропланов. В завершении изволил благодарить офицеров и команду за их работу.

Главной задачей гидросамолётов была разведка. Однако связи между аэропланами и кораблями не было, и сообщить о приближающихся кораблях неприятеля можно было лишь возвратившись на гидроаэродром. Завершивший полёт лётчик сообщал об увиденном начальнику станции, тот по единственному на станции телефону связывался со службами порта, которые по радио сообщали на корабли в море разведданные.

Эта процедура всеми признавалась негодной. Одним из способов обеспечить передачу данных непосредственно кораблям было, пролетая над ними, сбрасывать с самолёта вымпелы с флажками. Цветовой набор флажков соответствовал передаваемой информации. Поэтому опыты по сигнализации были необходимой частью работы станции.

Делались попытки использовать для этих целей и радио. К сожалению, они завершились неудачей, так как заказанный передатчик имел слишком малую мощность – 0,2 ватта и добиться устойчивой связи не удалось.

Главным «предметом исследования» на авиастанции оставались сами гидросамолёты. Когда тот или иной тип поступал в авиацию, о нём было известно немногое – обычно лишь то, что указывалось в описании или формуляре. Чтобы представить, какую пользу может принести самолёт, какие задачи он может решать в интересах флота, этих данных было недостаточно. Всё открывалось в полётах. Для разведки нужно было выявлять наиболее выгодные режимы полёта, что было важно для достоверности получаемых сведений. Возникало множество других проблем, требующих и теоретических исследований, и практического подтверждения.

Другая сторона работы авиастанции – испытание и доводка аэропланов, отработка полётов при различных погодных условиях. В Либаве, работали лётчики высокой, редкой квалификации, которые не боялись «выжимать» из летательных аппаратов всё, на что они были способны. Увы, имевшиеся в распоряжении авиастанции летательные аппараты мало соответствовали требованиям работы в море.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» на территории Авиационных мастерских Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге. Лето 1913 года.

Вот, например, самолёт «С-10 Гидро» конструкции Игоря Сикорского. Это второй гидросамолёт российской разработки. По сути – сухопутный аэроплан, поставленный на поплавки. С ним случилась обычная история: предназначенный для суши аппарат, «встав» на поплавки и оказавшись на воде, утерял свои лучшие характеристики.

Одномоторный двухместный биплан, установленный на два главных и один вспомогательный, подруливающий поплавки, был почти полностью деревянным.

Несущие детали фюзеляжа из ясеня, обшиты фанерой. Крылья тоже из ясеня и из липы, обшиты перкалью (хлопчатобумажная ткань повышенной прочности) и льняным полотном. Хвостовое оперение из металлических труб, обтянутое полотном. Каркас поплавков и стойки тоже из ясеня, обшиты фанерой. Остальные детали – из американской сосны. Крепление – медными болтами. Такими были почти все самолёты в ту пору – хрупкие и ненадёжные. От лётчика требовалось отменное мужество, чтобы на таких хлипких конструкциях подниматься на десятки и сотни метров в небо.

«С-10» разрабатывался с начала 1913 года. Игорь Сикорский выполнил на нём первый полёт в Гребном порту 9 мая 1913 года, а на следующий день полетел уже пассажиром, доверив штурвал мичману Григорию Лаврову. Аппарат имел двигатель «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, расчётная скорость полёта достигала 90 километров в час, максимальная продолжительность полёта 4 часа. Лётчики сидели друг за другом в отдельных кабинах с полностью продублированным управлением. В полёт можно было взять с собой 175 – 300 килограммов груза.

Испытания шли медленно, самолёт не раз падал, разрушался, пилот-испытатель Русско-Балтийского завода Глеб Алехнович категорически отказался на нём летать, и потому даже к августу самолёт «в казну» ещё не был принят.

Упомянем – почему, чтобы было понятно, с чем приходилось иметь дело летчикам Либавской авиастанции. Впрочем, если коротко, то «С-10» имел слишком много конструктивных недостатков. При этом он заслужил и вполне положительные характеристики от авиационного начальства, признавшего, что самолёт лучше предшественников. Он имел невысокую мореходность – винт расположен низко, поднимает водяной вихрь. Большой размах крыла при отсутствии боковых поплавков, небольшой разнос главных поплавков делали машину поперечно неустойчивой на воде. Наблюдалась плохая устойчивость и управляемость и в воздухе, есть предрасположенность к скольжению. Самолётом неудобно управлять – штурвал закрывает приборы, в полёте заняты обе руки… Но другого, лучшего гидросамолёта в России тогда не было.

Самолёт Игоря Сикорского «С-10 Гидро» в порту Императора Александра III. Фото 1914 года.

Летчики не любили гидросамолеты типа «С-10» – по причине их «ажурности и непрочности». Согласитесь, очень красноречивая характеристика. Особенно опасались за их очень тонкие и нежёсткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались, и машины были пригодны для выполнения фигур высшего пилотажа.

Этим качеством воспользовался лейтенант Илья Кульнев и исполнил на «С-10» первый в мире продолжительный перевёрнутый полёт, став также первым в мире лётчиком, выполнившим фигуру высшего пилотажа на гидросамолёте.

Кульнев был из числа почитателей таланта Павла Нестерова, который только что, в сентябре 1913 года, исполнил свою знаменитую «мёртвую петлю». Кульневу удалось повторить петлю Нестерова на сухопутном типе самолёта, следующим шагом должна была стать реализация этой фигуры на гидросамолёте, но результат получился неожиданным – был выполнен совсем новый для мировой авиации воздушный трюк.

15 декабря 1913 года, отправляясь в очередной полёт над акваторией Либавского порта, Илья Кульнев заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту 300 метров, лётчик разогнал гидросамолёт в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто забрал его вверх. Но когда аппарат перевернулся кверху поплавками, лётчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот – сильно отжал руль на себя. Гидросамолет продолжил полёт в перевёрнутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше 100 м высоты. Из-за перевёрнутого положения прекратилось поступление бензина, и заглох мотор. Кульнев потянул ручку руля высоты на себя, и аппарат, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Лётчик в воздухе завёл мотор и благополучно совершил посадку.

Этим полётом Илья Кульнев доказал возможность выполнения фигур высшего пилотажа и в гидроавиации, которая имеет значительно менее маневренные машины, нежели авиация «сухопутная». Журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» № 1 за 1914 год, сообщая об этом выдающемся событии, отметил, что «на память об этом полёте энтузиасты авиации Латышского края преподнесли Илье Кульневу серебряный кубок».

Позже Илья Кульнев первым поднимет в воздух российскую летающую лодку «М–1» конструкции Николая Григоровича, будет испытывать машины других конструкторов, обучать персонал авиационных заводов. Осенью 1914 года он первым в России совершит ночной взлёт и посадку на воду. Пока же за свой полет Кульнев, вместо благодарности, получил от начальства дисциплинарное взыскание, так как нарушил введенный ранее запрет на производство фигурных полетов.

Дело было даже не в запрете. У экипажа авиационной станции были ещё свежи воспоминания о трагедии в аванпорте, свидетелями которой пришлось стать лётчикам и повторения которой никто не хотел, – 23 ноября авиастанция потеряла лейтенанта Петра Ваксмута. Эта катастрофа стала единственной за всё время существования Опытной авиационной станции в Либаве.

Предыстория происшествия была такова. Заказанные во Франции гидросамолёты «Морис Фарман XI» могли быть изготовлены и поставлены не ранее октября 1913 года, между тем летать морским лётчикам было почти что не на чем. Поэтому Балтийский флот с целью «поощрения» заключил договор на серийную постройку гидросамолётов «С-10 Гидро» Игоря Сикорского на Авиационном отделении Русско-балтийского вагонного завода, несмотря на то, что они не в полной мере отвечали требованиям флота.

В сентябре и октябре 1913 года на станцию стали поступать новые самолёты «С-10», в связи с чем туда прибыл лётчик-сдатчик Русско-Балтийского вагонного завода Миллер. Всего предстояло принять три гидроплана.

Борис Дудоров по своей инициативе обратился в Морской генеральный штаб с просьбой разрешить сдачу некоторых самолётов офицерами-лётчиками авиации Балтийского флота, чтобы ускорить процесс их приёмки в состав станции, а также по результатам этих полётов производить необходимые доработки. В ответ он получил согласие от генштаба, и от командира Санкт-Петербургского порта. Но всё же Дудоров имел опасения, что подобный подход может привести к нежелательным последствиям – исход полётов на «сырых» самолётах был непредсказуем. Что и подтвердилось.

За последовавшими событиями будет удобно проследить, воспользовавшись Протоколом комиссии, расследовавшей обстоятельства гибели лётчика Ваксмута.

«Для сдачи одного из гидроаэропланов типа «Сикорский 10» был назначен, с его на это согласия, лётчик лейтенант Петр Ваксмут I как наиболее опытный в управлении аппаратом Сикорского. По предварительном ознакомлении с аппаратом, в продолжении которого Лейтенантом Ваксмутом было совершено в общей сложности 4 час. 00 мин. полетов, им было заявлено утром 23-го ноября желание сдать в этот день аппарат в присутствии специальной комиссии. В качестве пассажира для ближайшего ознакомления с качествами аппарата, был назначен, согласно его желанию, инженер по авиационной части Службы Связи Балтийского моря Павел Шишков.

Комиссией были проверены грузы, принятые согласно условиям контракта: в общей сложности всего полезного груза 325 килограммов. Перед полётом аппарат был тщательно осмотрен самим летчиком и опробован мотор, давший на земле 1120 оборотов. На гидроаэроплан были поданы: барограф, альтиметр и фотографический аппарат. Летчик и пассажир были одеты в спасательные куртки и каски. Ветер был юго-восточный скоростью 1,5 метра в секунду, на море мелкая зыбь.

В 3 часа 22 минуты аппарат отошел от берега и в 3 часа 28 минут, зайдя против ветра, легко отделился от воды. По показанию инженера Шишкова, анализировавшего полет по инструментам, аппарат в 7 минут достиг требуемой контрактом высоты в 300 метров, свободно поднявшись до коей летчик по собственному желанию продолжал подъем на высоту в 500 метров, которой достиг в 12 минут. Далее, во время требуемого испытанием получасового полета летчик поднялся до высоты в 800 метров, причем попал в снеговое облако, но, опустившись до 700 метров, вышел из него благополучно и продолжал полет на этой высоте.

По прошествии получаса Лейтенант Ваксмут начал планирующий спуск с высоты 720 метров, имея мотор под малым газом и полого планируя до высоты 200 метров по направлению на юго-восток. В этот момент, будучи по вертикали над срединой аванпорта, аппарат пошел круто вниз, затем выровнялся и снова полого планировал, но на высоте около 70 метров, вторично пошел круто вниз, стал поворачивать вправо по направлению к воротам, резко выровнялся, задрался и, немедленно клюнув носом, с высоты около 40 метров упал прямо вниз, имея крен на правую сторону в расстоянии около двух кабельтовых [около 370 метров] от западной стенки аванпорта.

Немедленно посланный со станции паровой катер транспорта «Ангара» подошёл к месту падения гидроаэроплана через 7 минут, причем, согласно показаний прислуги катера вольнонаемных рулевых Александра Аволь, Сергея Новодворского, крючкового матроса Николая Мамона, машиниста Ивана Кравченко и кочегара Кирилла Шуленина, они нашли аппарат перевернутым носом по направлению на юго-восток, инженера Шишкова державшимся за его корпус, а Лейтенанта Ваксмута плавающим у левого крыла со свесившейся в воду головой и руками. Так как разломанные крылья препятствовали подойти к аппарату, то Шишкову был подан сперва конец, но он, бросившись вплавь, подплыл к катеру сам, был на него поднят и помещен в машинное отделение, а затем был извлечен Лейтенант Ваксмут без всяких признаков жизни. Каски обоих плавали в стороне.

В это время к катеру подошли на четверке Лейтенант Щербачеёв и Мичман Любицкий. Первый из них, перейдя на катер, послал четверку с Мичманом Любицким к аппарату, а сам, осмотрев Лейтенанта Ваксмута, убедился, что он мёртв. Подойдя к пристани, Лейтенант Щербачев посадил на извозчиков Инженера Шишкова и тело Лейтенанта Ваксмута и повез их в госпиталь. По дороге их догнал автомобиль с Командиром порта, на котором Шишков и был доставлен в госпиталь. В госпитале была установлена врачами смерть Лейтенанта Ваксмута и оказана первоначальная помощь Инженеру Шишкову.

У Лейтенанта Ваксмута по осмотре его тела прозектором госпиталя не оказалось видимых повреждений черепа и костей, причем все наружные покровы оказались целыми, за исключением незначительных поверхностных ранок от стекла очков на лице. Правая сторона лица ушиблена и правый глаз затек кровью. Из ушей и носа текла кровь. Возможность утопления врачами отрицается. Смерть произошла от сильного удара головой, причем удар был тупой.

У Инженера Шишкова по снятию снимка Рентгеновскими лучами оказался сложный перелом лучевой кости левой руки, расшатаны передние зубы, разбита губа, ушиблены ноги и есть мелкие ссадины от каски на лбу и на теле.

По показанию инженера Шишкова он все время следил за полетом и за аппаратом. Все части последнего до самого последнего момента были целы и работали хорошо. Спуски на 200 и на 70 метрах были столь резки, что чтобы не скатиться с сиденья вперед он уперся левой рукой в гаргрот. Момента падения он не помнит. Очутившись в воде, он увидел плавающего рядом с ним Ваксмута. Видя, что голова его свесилась, и полагая, что он в обмороке, он пытался поднять его голову из воды, но убедившись, что Ваксмут убит, поплыл к плавающему корпусу аппарата, с которого и был снят катером. При этом он чувствовал боль в левой руке и в спине.

Мичман Любицкий, подойдя к аппарату, увидел аппарат в следующем положении: крылья отломаны, фюзеляж перевёрнут, соединен с крыльями проволоками. Рули исправны, мотор с передней частью фюзеляжа оторвался и утонул. С помощью портового катера аппарат был отбуксирован на авиационную станцию. По осмотре аппарата комиссией установлено: руль высоты совершенно исправен; руль направления немного сломан (при вытаскивании), его тросы целы, педаль также, но их ось с правой стороны согнута и правая педаль соскочила с оси; крылышки целы, штурвал перекручен справа налево на два оборота, цепочка Галля с него соскочила, проводник от контакта два раза закручен вокруг вала штурвала. Все остальные ответственные части аппарата целы, но крылья отломаны от фюзеляжа и передний лонжерон правого крыла разбит в куски. Передняя часть фюзеляжа с мотором оборвана и утонула. Фанера фюзеляжа сверху разбита, гаргроты помяты и сорваны; один из баков для бензина (правый) сорвался и утонул, другой (левый) найден помятым в передней части. Найдена лопасть винта со врезавшейся в нее проволокой от шасси. Поплавки отломаны и были найдены далеко от аппарата. Оба они разбиты с правой стороны в передней части.

На основании изложенного комиссия постановила: 1) что ничто не дает повода предполагать какую либо поломку аппарата в воздухе. Мотор работал до самого последнего момента, что доказывает то, что уже после повреждения шасси его проволока с силой врезалась в винт; 2) перекручивание штурвала могло произойти или во время полёта при выравнивании крена, или же при вытаскивании аппарата на берег, так как на нём видны следы от проворачивания его по песку; 3) аппарат не был перегружен, что видно из того, что хвост его не висел вниз и он легко брал высоту; 4) аппарат упал вниз, идя вперед с креном на правую сторону; 5) что касается причин падения гидроаэроплана, комиссия не может точно установить их и предполагает следующее: планируя с высоты 720 метров, Лейтенант Ваксмут на высоте около 200 метров, вероятно, рассчитывая, что у него не хватит места для пологого спуска, дал слишком большой угол вниз, но заметив крутизну спуска, включил, по показанию Шишкова, мотор и, выровняв аппарат, снова стал планировать. На высоте около 70 метров, он, вероятно, опасаясь близости брикватера, вторично дал вниз и в тоже время стал поворачивать вправо. Возникшее предположение о том, что ось педалей была согнута во время полёта, вследствие чего произошел поворот вправо, едва ли возможно, так как по испытании на тождественном аппарате этой его части выяснена значительная её крепость. При падении мотор, стоящий впереди, сорвался и упав в воду открыл свободное место для падения пассажира; лётчик же мог удариться или о штурвал или о гаргрот. Возможно, что дав слишком круто вниз, лётчик сполз со своего сидения, так как не был к нему привязан, и уже не мог правильно управлять рулем высоты.

Что именно послужило причиной смерти установить не удалось. Каска цела и на ней нет следов сильного удара. Никаких тяжелых предметов сзади летчика не помещается. Всего вероятнее, что лейтенанта Ваксмут ударило головой об воду или о какой-нибудь предмет уже при падении его в воду. Что касается Шишкова, то перелом руки произошел при ударе аппарата, когда он удерживался от сползания со своего сиденья, упираясь рукой в гаргрот. Все изложенное приводит комиссию к заключению, что данное падение гидроаэроплана относится к разряду несчастных случаев, независящих от неисправности гидроаэроплана.

Подписали: Председатель комиссии Капитан 2-го ранга Дудоров, Члены и.м. Капитан 2 ранга Александров, Лейтенанты Щербачев 2, Кульнев, Мичман Любицкий и и.м. Мичман Зверев.»4

В последние месяцы перед катастрофой морской лётчик Пётр Ваксмут, будучи активным сторонником создания корабельной авиации, вместе с инженером Павлом Шишковым занимались разработкой корабельного самолёта в рамках работы над приспособлением крейсеров к перевозке и эксплуатации гидросамолётов, которую вёл Балтийский флот. Они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. После гибели Ваксмута начальник главного управления кораблестроением счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга Дудорова, а также привлечь инженера Шишкова. Авторству Шишкова принадлежал проект авиатранспорта – специального судна для гидроаэропланов, которое предполагалось построить для Балтийского флота.

Подъём гидросамолёта «Кертис D» на борт крейсера. Балтийский флот. Начало 20 века. В военных флотах России имелось несколько кораблей, способных перевозить гидроаэропланы.

Похороны лейтенанта Петра Петровича Ваксмута состоялись 25 ноября 1913 года. О состоянии здоровья Павла Шишкова вплоть до его выздоровления заведующий организацией воздухоплавания Борис Дудоров ежедневно докладывал начальнику Службы связи Балтийского моря А.И. Непенину.

Продолжение в третьей части.

Ярополк Доренский

Глеб Юдин

Примечания:

1 РГАВМФ ф. 736 оп. 1 д. 94 л. 280

2 РГАВМФ ф. 736 оп. 1 д. 40 л.272

3 РГАВМФ ф. 928 оп.1 д. 869 л.12-21, ф. 928 оп. 1 д. 870 л. 48

4 РГАВМФ ф. 418 оп. 1 д. 48 л. 370-375

Источники:

Артемьев А. Морская авиация отечества. «Авиация и космонавтика» 2010 г. №№ 7-10,12; 2011 г. №№ 1-2.

Иванов В. Крылья над морем. Как создавалась авиация военно-морского флота России. «Новый Оборонный Заказ. Стратегии» 2013 г. № 3.

Лашков А. Перевернутый полет лейтенанта И.И. Кульнева. К 100-летию первого в мире полета вниз головой на гидросамолете. http://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/history/more.htm?id=11878111@cmsArticle

Петров. Г.Ф. Гидросамолёты и экранопланы России 1910 – 1999. «Русское авиационное общество» РУСАВИА, 2000.

Сто лет самолёту «Илья Муромец». «Авиация и космонавтика».  2013 г. № 12.

Российский государственный архив Военно-морского флота.